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Reunión de La Mejorana: ¿Qué pasó entre Martí, Gómez y Maceo?

MIAMI, Estados Unidos. — La reunión en el ingenio La Mejorana entre José Martí, Máximo Gómez y Antonio Maceo es considerada uno de los episodios más polémicos de la historia de Cuba. Sin embargo, lo allí ocurrido nunca ha sido lo suficientemente abordado por la historiografía castrista, un tanto renuente a difundir los desencuentros entre los tres líderes de la revolución.
El 5 de mayo de 1895 Martí, Gómez y Maceo se vieron las caras por primera vez tras regresar a la Isla para incorporarse a la guerra, que había estallado meses antes, el 24 de febrero.
Algunas pistas de lo acontecido en La Mejorana quedan recogidas en el propio diario del Apóstol. Su relato deja al descubierto fricciones con Maceo. Los historiadores sostienen que lo ocurrido en la expedición de Costa Rica habría tocado la moral del Titán, quien debió subordinarse a Flor Crombet en su regreso a la Cuba.
“No puedo desenredarle a Maceo la conversación (…) Y me habla, cortándome las palabras, como si fuese yo la continuación del gobierno leguleyo, y su representante. Lo veo herido—‘lo quiero—me dice—menos de lo que lo quería’—por su reducción a Flor en el encargo de la expedición, y gasto de sus dineros”, señala Martí en sus apuntes.
La historiografía describe el ingenio La Mejorana como una amplia casa de campo, con cuatro habitaciones, y un patio trasero con un flamboyán. En un primer momento el diálogo se desarrolla en el portal del inmueble. Luego, van los tres a un cuarto de la misma. Lo que conversaron se encuentra plenamente recogido en el diario martiano.
Otro momento del registro de Martí refleja divergencias con Maceo en cuanto a la forma de encaminar la guerra y el gobierno de la República en Armas. En ese punto, el Apóstol encontraría el apoyo de Máximo Gómez, pero la férrea resistencia del Titán, quien quería entregar más poder a los jefes militares.
“Insisto en deponerme ante los representantes que se reúnan a elegir gobierno. (…) él mandará los cuatro de Oriente: ‘dentro de 15 días estarán con Uds.—y serán gentes que no me las pueda enredar allá el Doctor Martí’.—En la mesa (…) vuélvese al asunto: me hiere, y me repugna: comprendo que he de sacudir el cargo, con que se me intenta marcar de defensor ciudadanesco de las trabas hostiles al movimiento militar. Mantengo, rudo: el Ejército, libre,—y el país, como país y con toda su dignidad representado. Muestro mi descontento de semejante indiscreta y forzada conversación, a mesa abierta, en la prisa de Maceo por partir.”
Tras la reunión, separan disgustados y acampan en la zona. Martí cuenta que, mientras los Maceo (Antonio y José) se retiran hacia su campamento en Hondón de Majaguabo, él y Gómez siguen “con la escolta mohína; ya entrada la tarde (…) sin rumbo cierto”.
El Generalísimo deja constancia de ese momento en su diario de campaña:  “(…) nos condujo a las afueras de su campamento, en donde pernoctamos solos y desamparados, apenas escoltados por 20 hombres bisoños y mal armados”.
El 6 de mayo, en cambio, les depararía experiencias satisfactorias a los tres líderes: el desagravio por parte del Titán y la posibilidad de un nuevo diálogo. Por una misiva posterior enviada por Martí a Carmen Miyares y por los propios apuntes de Gómez en su diario se sabe que ese día Maceo los invitó a ambos a visitar su campamento y los presentó a la tropa, compuesta por unos 3 000 hombres. Muchos señalan que era la manera del general de expresar sus disculpas por haberlos hecho dormir fuera del campamento el día anterior.
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Palacio Presidencial: de joya republicana a decadente museo castrista

LA HABANA, Cuba. — En Cuba, lo que durante la República fue el Palacio Presidencial, el régimen de Fidel Castro lo convirtió en museo.
En el año 2017, la editorial Capitán San Luis, del Ministerio del Interior (MININT), publicó Refugio N° 1: De Palacio Presidencial a Museo de la Revolución,  del historiador Julio A. Martí Lambert, quien fuera durante quince años periodista de Moncada, la revista de es organismo.
El libro detalla la historia del edificio, desde su inauguración, el 31 de enero de 1920, hasta su conversión, luego de ser desechada en 1959 su función original, en el actual Museo de la Revolución, que abrió sus puertas oficialmente el 1ro de diciembre de 1976.
El libro se inicia con el capítulo “La casa de los tres quilos”,  dedicado al asalto del 13 de marzo de 1957 por miembros del Directorio Revolucionario, quienes se proponían liquidar al dictador Fulgencio Batista.
En ese capítulo, donde se describe con minuciosidad lo sucedido ese día, hay una flagrante contradicción.
Refiere Martí Lambert: “Sin dar tiempo a nada, Menoyo y sus hombres salieron del auto en una operación relámpago y a puras ráfagas de ametralladoras Thompson abatieron a los custodios, cobrando las vidas que abrieron paso a la tragedia de aquellos minutos infernales”.
Más adelante dice: “Ese combate que solo arrojó muertos por el bando revolucionario era copia al carbón del que había tenido lugar casi cuatro años antes, en el cuartel Moncada de Santiago de Cuba, el 26 de julio de 1953”.
¿Solo hubo muertos del bando revolucionario? ¿Y los custodios abatidos? ¿El autor no los considera personas?
Resultan importantes  datos, fechas y nombres que aparecen en el texto, porque los archivos de organismos e instituciones públicas están vedados a la consulta para personas no autorizadas por el régimen.
Entre estas informaciones se destacan los nombres y cargos de los gabinetes de gobierno que existieron en la República desde 1902 hasta el efímero período de gobierno de Manuel Urrutia Lleó, en los primeros meses de 1959.
También aparecen en el libro numerosas fotos que ilustran el contenido y aspectos de interés general.
El asunto abordado en el libro resalta por ser poco tratado por la bibliografía nacional, pero el lenguaje panfletario que emplea el autor rebaja su calidad.
Una frase de Fidel Castro, el 8 de enero de 1959, fue significativa para el posterior destino que tendría el edificio. Durante su primera visita al edificio, dijo que “nunca le había gustado” y que habría que asignarle al Palacio “alguna función útil que desterrara para siempre de la memoria popular la representación nefasta que le habían dibujado sus viejos  moradores”.
El nuevo lugar escogido como sede del gobierno revolucionario fue la gigantesca edificación construida en la Plaza Cívica (hoy Plaza de la Revolución) destinada al Palacio de Justicia, el cual, con posteriores remodelaciones, abarca un área  10 veces mayor que el antiguo Palacio Presidencial. ¡El Máximo Líder y sus ansias de grandiosidad!
Numerosos epítetos burlescos dedica el autor del libro a los presidentes republicanos, sus familiares y funcionarios. Por ejemplo, a Alfredo Zayas lo llama “chino viejo” y se mofa de su carácter flemático, y a la forma de expresarse de Ramón Grau San Martín la califica como “el divino galimatías”.
Al general Francisco Tabernilla, jefe del ejército durante el régimen de Batista, lo llama Pancho Taberna, por su  afición etílica. Parece que Martí Lambert olvidó que varios altos dirigentes actuales son amantes de las bebidas alcohólicas, pero siempre de marca y calidad.
Martí Lambert solo señala defectos del periodo republicano, nunca virtudes y logros. No obstante, pese al tono panfletario y la terminología despectiva, el libro de Martí Lambert sobre el Palacio Presidencial no deja de ser valioso, sobre todo para los interesados en la historia de nuestra nación.
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Tranvías en La Habana: historia de un eficiente modelo de transporte público

LA HABANA, Cuba. – Los tranvías eléctricos, que existieron en La Habana desde mediados del siglo XIX y hasta los primeros años de la década de 1950, mantuvieron una regularidad y eficiencia que ni remotamente tiene el actual transporte urbano, que tantas quejas provoca entre los habaneros.
Uno llega a esa conclusión luego de leer el libro Los rieles que hicieron ciudad: Tranvías de La Habana de Michel González Sánchez, publicado por la Editorial Boloña en el año 2018.
El libro de González Sánchez, director de Patrimonio Cultural de la Oficina del Historiador de la Ciudad,   recoge una valiosa información acompañada con abundantes fotografías, tablas históricas y planos que ilustran con amplitud el tema.
Las empresas de Ferrocarril Urbano y de Ómnibus de La Habana en el siglo XIX y la norteamericana Havana Electric Railway and Company a partir de 1900 fueron las encargadas del transporte de pasajeros  en la capital.
Según se explica en el libro, “para 1880 se transportaron más de dos millones de pasajeros, y cinco años después, la cifra se había duplicado. A principios de la década de los noventa (del siglo XIX), las cuatro líneas originales y sus extensiones permitieron que 7 533 476 pasajeros usaran el tranvía y la guagua para su transportación…”.
Si tenemos en cuenta que la población capitalina por entonces no llegaba a 200 000 habitantes, podremos entender la pujanza y calidad que tenía dicho servicio.
Portada del libro Los rieles que hicieron ciudad: Tranvías de La Habana (Foto: Amazon)
El aumento de pasajeros transportados evidencia el crecimiento de la empresa de tranvías eléctricos. En 1901 alcanzó la cifra de 12 millones, en 1904 fueron 25 millones 757 mil 534 y en 1916 logró la cantidad  de 59 millones 698 mil 791 personas trasladadas. Ya para 1945 transportaron más de 145 millones de personas.
El autor señala que “la estabilidad y confiabilidad que alcanzaron los tranvías eléctricos bajo la égida empresarial de la Havana Electric Railway and Company, dos aspectos a tener en cuenta para hablar de la eficiencia y rentabilidad del sistema, permitió una continuada larga política de gestión”.
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Varios datos históricos muy interesantes aparecen en el libro. Entre otros destaca que “el 22 de marzo de 1901 circuló el primer tranvía movido por tracción eléctrica”. Añade a continuación cómo el doctor González Curquejo en una crónica de la revista Cuba y América puntualiza que “fue el acontecimiento más importante acaecido en La Habana en dicho año”.
En 1907 Frank M. Steinhart, quien ocupaba el cargo de cónsul de los Estados Unidos en Cuba, pasó a la presidencia de la Empresa. Durante su mandato y hasta su muerte (1938) el negocio tuvo sus mejores momentos de expansión con el logro de altos beneficios económicos para la entidad y sus accionistas.
Otro beneficio debido a los tranvías al extender sus redes por la capital fue incentivar la urbanización de numerosas zonas alejadas del centro, facilitar la creación de talleres e industrias hacia la periferia urbana, además permitir la comunicación de miles de trabajadores y familias que pasaron a vivir en dichos lugares.
Tranvía circulando por La Habana (Foto de archivo/Cortesía del autor)
Personas ancianas que viajaron en los tranvías refieren que eran seguros, cómodos y frescos con sus múltiples ventanillas y asientos de pajilla.
La desaparición de los tranvías  se debió a que perdieron la competencia frente a los autos de alquiler y los ómnibus, que eran más rápidos y eficaces. El último viaje realizado por un tranvía; el número 388, circuló en el horario de confronta el 29 de abril de 1952. En su trayecto de ida y regreso recaudó 80 centavos.
El libro de Michel González Sánchez permite comparar la eficiencia de los tranvías con el desastroso sistema de transporte estatal actual. Señala también que la frecuencia promedio entre un tranvía y otro fue de tres a cinco minutos hasta sus últimos años, con más de 300 vagones en circulación como promedio. Hoy la periodicidad de los ómnibus oscila entre 20 y 30 minutos, o más, en las rutas principales (en las secundarias pueden demorar entre una y tres horas).
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