HAVANA CLIMA

De la inflación a la inversión para emigrados: las herencias económicas de 2022

Los cubanos iniciaron 2021 con la resaca de los altos precios pagados por sus celebraciones de fin de año y la preocupación derivada de la variante ómicron. En apenas unos días la nueva cepa del virus ha multiplicado los contagios, hasta cifras que no se registraban desde septiembre. Pero la vida económica del país difícilmente pueda volver a paralizarse bajo requerimientos sanitarios. Durante 2021 Cuba logró inmunizar con vacunas propias a sus habitantes, pero no consiguió garantizar el abasto de bienes de consumo, ni impedir que la inflación se descontrolara. Dictar ahora otro “coma inducido” supondría un peso a todas luces insoportable.

Buena parte de las cartas con que los cubanos enfrentarán esta partida, se repartieron el año pasado. En esta nota repasamos algunos de esos sucesos notables en materia económica, cuyas repercusiones se extenderán durante el año en curso.

La guerra de los números (o cómo ajustar las cuentas de la inflación)

En diciembre, el Gobierno emprendió una cruzada comunicacional bajo la consigna de rebajar los indicadores que le son adversos; en primer lugar, la inflación. Durante el más reciente período de sesiones del parlamento, el viceprimer ministro y ministro de Economía y Planificación, Alejandro Gil Fernández, cifró esa estadística en un 70 %, asegurando que más de la mitad de su aumento (alrededor del 44 %) había tenido lugar en enero, contemplada como parte del “diseño” de la Tarea Ordenamiento. “El mundo está enfrentando el peor proceso inflacionario de los últimos 30-40 años”, matizó, al denunciar campañas que desde el exterior estarían elevando las estimaciones inflacionarias de la Isla hasta un dramático 6 900 %.

La inflación se ha convertido en “el factor de riesgo al que más temen los expertos en 2022 en todo el mundo”, alertaba hace pocos días el diario español El País. En Estados Unidos los precios de noviembre fueron un 6,8 % más elevados que los del mismo mes en 2020, alcanzando cotas que no se registraban desde 1982. Y para América Latina el FMI anticipó un cierre de año con 9,3 % de crecimiento inflacionario, con casos extremos como el de Argentina, donde el costo de la vida subió un “enorme” 52 % en la evaluación interanual. Todavía durante 2022, coinciden expertos, la región pudiera sufrir una inflación cercana al 8 %, manteniéndose como la de peor desempeño en el mundo.

Son números que nada tienen que ver con la realidad cubana, sin embargo. Al margen de estimaciones políticamente motivadas, y tomando por referencia ítems como la Moneda Libremente Convertible y la carne de cerdo, no resulta descabellado situar la inflación “real” de la Isla entre el 300 y el 400 %. Desde el comienzo de 2021 la divisa virtual elevó su valor al menos dos veces y media, y la factura de la carne porcina se cuadruplicó, marcando una tendencia que se extendió a la mayoría de los sectores de la producción y los servicios.

Otras evaluadoras, como la unidad de análisis de The Economist Group, editora del prestigioso diario homónimo, son incluso más pesimistas. En diciembre, sus investigadores recalcularon la tasa de inflación de Cuba, situándola en torno al 740%, decuplicando la valuación oficial y sumando más de 300 puntos porcentuales a sus primeras apreciaciones al respecto. En un hilo sobre el tema, el economista Pedro Monreal resaltó la nota de “muy alta” otorgada por la institución británica a la posibilidad de que “las autoridades [cubanas] fracasen en la gestión de la dislocación derivada de la unificación de la tasa de cambio dual”. El mismo estudio proyecta una inflación del 88,8 % para 2022, la cual superaría casi en once veces el promedio regional. 

El Producto Interno Bruto (PIB) es otro campo de conflicto. De acuerdo con Gil Fernández, a lo largo de 2021 la economía isleña creció un 2 %, pese a la contracción generalizada de sus ingresos. En 2020 el PIB cubano se había desplomado un 10,9 %, sufriendo su “peor caída en más de dos décadas y la tercera más pronunciada desde que se tiene registro”; casi cualquier performance resultaba positiva. 

Apelando a un optimismo militante el Ministerio de Economía y Planificación inició 2021 con una estimación del 7 % en crecimiento del PIB. El dato debió Leer más

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El tiempo: Lluvias en el centro y el oriente, día invernal en occidente

Será abundante la nubosidad en la región central durante la madrugada y la mañana, desde el final de la misma se trasladarán al oriente del país, con chubascos, lluvias y aisladas tormentas eléctricas que se extenderán hasta el anochecer. En la región occidental estará parcialmente nublado y nublado ocasionalmente en zonas de su costa norte con aisladas lluvias.En la tarde las temperaturas alcanzarán máximas entre los 23 y 26 grados Celsius en el occidente y en el centro, así como, entre los 27 y 30 grados Celsius en el oriente, mientras que desde el final de la tarde las temperaturas bajarán, y tendrán valores en la noche entre los 17 y 20 grados Celsius.
Soplarán vientos del noroeste en el occidente y el centro, con velocidades entre los 15 y 30 kilómetros por hora, siendo superiores en las rachas. En oriente los vientos serán variables débiles.
Se mantienen las fuertes marejadas en el litoral norte occidental, disminuyendo a marejadas en la tarde, con ligeras inundaciones costeras en zonas bajas, incluyendo el malecón habanero. Debido a la persistencia de las marejadas las acumulaciones de agua pudieran ser superiores en las zonas más bajas de la costa norte occidental y el malecón habanero. En el litoral norte central habrá oleaje, así como en el sur occidental. En ambos litorales orientales y en el sur central habrá poco oleaje hasta el anochecer.
Nota: En área de chubascos y lluvias, se incrementará tanto la altura de las olas como la fuerza del viento.

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Ferrocarriles en Cuba: el tren de la recuperación que todavía demora

La pujante actividad ferroviaria que —junto a su bahía— hizo de Nuevitas uno de los principales puertos de Cuba, es cosa del pasado. Apenas un tren de pasajeros sale de esa ciudad cuatro o cinco veces por semana rumbo a Camagüey, la capital de la provincia. Sobran los dedos de una mano para contar los convoyes de carga que cada mes llegan hasta allí.En la década de 1980, la fila de trenes a la espera de turno para entrar a los muelles podía llegar a San Jacinto, una comunidad suburbana. Laureano Urquiza lo recuerda bien, porque solía pedirles a los maquinistas que lo “adelantaran” hasta Puerto Tarafa, la principal de las terminales marítimas de la localidad, donde trabajaba.Muchas de las líneas que sostenían aquella circulación de más de un millón de toneladas al año se pierden hoy bajo el peso de la maleza y la falta de mantenimiento. Su recuperación dependería del renacimiento de los embarcaderos de Tarafa, Bufadero y Pastelillo, donde las perspectivas alientan apenas un discreto optimismo. En diciembre Puerto Tarafa recibió, por primera vez en décadas, un buque de 30 metros de manga (ancho), y para el primer semestre de 2022 planifica un importante proceso de dragado. También durante 2021 sus trabajadores recuperaron parte del techado de sus almacenes (los más extensos del país).Esos pequeños triunfos contrastan con el hecho incuestionable de la falta de barcos: el año pasado, atracaron allí 32. Y la falta de bienes exportables con que “cerrar” el ciclo del trasiego naval: Camagüey solo remitió hacia el exterior cromo y sus derivados.“Un puerto de ‘segunda escala’, y que además no exporta, es muy difícil que sea competitivo. Y sin puerto no hay ferrocarril, ni Nuevitas, ni nada”, razona Laureano.La historia le da la razón. Hacia finales de la década de 1940 Nuevitas era considerado el mayor puerto azucarero del mundo. En 1947 su aduana cuantificaba alrededor de 93 millones de pesos en exportaciones, un monto solo superado por la rada habanera. El carro de su prosperidad corría sobre los rieles del Ferrocarril del Norte, compañía que en 1923 había enlazado la pequeña ciudad portuaria con Santa Clara, convirtiéndola en la puerta de salida “natural” para lo producido por la miríada de centrales que se levantaban en la franja norte de Camagüey y Las Villas.El desplome de los precios del azúcar, en los cincuentas, y la política de diversificación industrial promovida luego de 1959, hicieron que Nuevitas siguiera otros derroteros. En 1978, con la inauguración de la terminal de embarque a granel de Puerto Padre, que complementaba la existente desde hacía casi veinte años en el poblado de Guayabal, el azúcar camagüeyano y avileño pasó a exportarse por ambas radas de la provincia de Las Tunas, con lo que la Línea Norte perdió su principal razón de ser.Cuarenta y cuatro años después, ese corredor ferroviario tiene un uso prácticamente testimonial en cuanto a la transportación de pasajeros, y aún más limitado si de cargas se trata. Un tren desvencijado que en alrededor de 15 horas cubría la ruta entre Nuevitas y Santa Clara hace años dejó de circular; primero, a causa del deterioro de la vía y sus obras ingenieras; luego, por la escasez de combustible.PublicidadDe fletes, costos y carreteras destruidasPara conectarse con el interior de la Isla, Nuevitas depende de la carretera y el ferrocarril que la enlazan con la ciudad de Camagüey; este último, con limitaciones de carga y velocidad. Un viaje de pasajeros entre la costa y la capital camagüeyana demora más de dos horas, a bordo de antiguas casillas de mercancías que a comienzos de la década de 1990 fueron acondicionadas para el traslado de pasajeros. Los convoyes de carga, que antes de la pandemia eran más habituales, se han espaciado en favor del transporte automotor.“Hace años, casi todas las importaciones y exportaciones de la provincia se movían por ferrocarril. En la ciudad de Camagüey, son pocas las fábricas de la periferia que no tienen su propio ramal o están cerca de alguno. Era el primer gran ahorro: los recursos les llegaban directamente desde el puerto: del barco se descargaba a los vagones y de ahí, a los destinatarios”, recuerda un especialista de la Empresa de Ferrocarriles Centro-Este, el consorcio a cargo de esa actividad en las provincias de Ciego de Ávila, Camagüey y Las Tunas.Los tiempos han cambiado. En los últimos meses de 2021 directivos del Ministerio de la Industria Alimentaria se congratulaban por el éxito de una operación logística en la que una flota de camiones rastra había trasladado cerca de dos mil toneladas de alimento para camarones de cultivo, importadas a través del puerto de Nuevitas. A Santa Cruz del Sur y Manzanillo, dos de los centros de cría a los que iba destinada la compra, hubiera podido llegarse sobre rieles.Los traslados por carretera pueden ser más atractivos por circunstancias diversas, reconoce el funcionario ferroviario consultado para esta nota. “Hemos tenido clientes que dicen preferirlos por cuestiones de seguridad y rapidez. También está la competencia de las empresas de camiones, que no asumen costos que sí debe cubrir la Unión de Ferrocarriles, como los relacionados con el mantenimiento de las vías y la operación del sistema. Sin embargo, si se sacaran bien las cuentas, al país le resultaría significativamente más barato transportar por ferrocarril la mayoría de sus cargas de larga distancia”.Las economías comienzan por el consumo de combustible. En Cuba, cada tren suele portear el equivalente a treinta camiones rastra, con un consumo energético que varía de acuerdo al kilometraje, pero siempre favorece con largueza a los ferrocarriles. Otras ventajas nada desdeñables son los menores índices de accidentalidad y deterioro de las vías de comunicación.   “El tránsito de vehículos pesados provoca daños estructurales a las carreteras y este daño aumenta en forma exponencial con el incremento del peso por eje”, ha señalado la Comisión Económica para América Latina (Cepal). Un informe de ese organismo cita el modelo para diseño y mantenimiento de carreteras elaborado por el Banco Mundial, que a partir de una variable definida como factor de Eje-Equivalente (EE) cuantifica el “poder destructor” de los diferentes medios de transporte. “Un camión de dos ejes, cargado con 5 y 6 toneladas respectivamente, tiene un EE de 0,36. Si, en cambio, a este mismo camión se le aumenta la carga a 7.5 toneladas sobre el eje delantero y 15 toneladas sobre el eje trasero, su EE aumenta drásticamente a 16.1. La carga de unas 2.5 toneladas adicionales al eje trasero hace que el EE se dispare hasta 31.6”, detalla la investigación. Incluso en las autopistas de pago, los ingresos aportados por los grandes vehículos de carga quedan muy por debajo del desgate que ocasionan a la infraestructura.En Cuba, apenas un puñado de carreteras cobran peaje. Su conservación corre a cargo del presupuesto del Estado o sus similares locales, según la jerarquía de la vía, por lo que los transportistas automotores se ven libres de responsabilidades y gastos respecto al deterioro dejado por sus operaciones.De la huella de los grandes camiones pueden dar fe los habitantes de cualquier municipio azucarero. A comienzos de la década pasada el Gobierno se empeñó en la promoción del llamado “tiro directo” (el transporte de la caña a los centrales sin escalas ni uso del ferrocarril). Ese esquema, que contradecía décadas de tradición logística, se basaba en el principio de que la gramínea llegara lo más fresca posible a los molinos y por tanto rindiera más azúcar.  La experiencia terminó demostrando que el cambio no se justificaba desde el punto de vista económico. Pero no antes de que las calles de numerosos pueblos azucareros quedaran destruidas por el paso de camiones rastra —a veces, hasta de doble remolque— cargados con decenas de toneladas de caña. En Vertientes, otro municipio camagüeyano, el único de Cuba con dos centrales en activo, la vía de 18 kilómetros que conduce hacia la Carretera Central muestra el impacto de ese modelo de transportación: la primera mitad de su recorrido, que transita entre cañaverales, sufre un deterioro mucho mayor que los últimos nueve kilómetros de la ruta, tendidos sobre una zona ganadera.Haciendo cuentasLas estadísticas del transporte en Cuba nada tienen que ver con las de América Latina. Mientras que en la mayoría de los países de la región las redes ferrocarrileras fueron desmontadas o reducidas a ramales sin conexión y sistemas urbanos, aquí superan los 8 mil kilómetros y llegan a la práctica totalidad del territorio (entre las 20 ciudades más pobladas, solo una no dispone de ese servicio). Tampoco números como los del transporte de cargas parecieran justificar la inconformidad. En 2020, los ferrocarriles cubanos manipularon el 18,9 % de las mercancías transportadas en la Isla, igualando el porcentaje de la Unión Europea.Pero las banderas rojas saltan cuando se analiza la tendencia de los últimos años. Así se descubre que desde 2016 el volumen de cargas trasladadas por ferrocarril disminuyó más de un 20 %. En el mismo período, contrario a lo que hubiera cabido esperar en tiempos de coyuntura y pandemia, el transporte automotor de mercancías creció un 5 %, cerrando 2020 con la manipulación de cuatro quintas partes de las cargas transportadas en Cuba.La participación ferroviaria se hace incluso menor si de su partida se descuentan los volúmenes correspondientes a la caña y el azúcar. De acuerdo con los fragmentarios datos sobre el tema, en 2019 los trenes movieron el 59 por ciento de la caña y el 90 % del azúcar de exportación (unos siete millones y medio de toneladas en general); en otras palabras, más de la mitad de la carga total porteada por ese medio de transporte correspondió a ambos ítems.La crisis que atraviesa la otrora “primera industria” impacta directamente a los ferrocarriles, que en Cuba fueron pensados —según la acertada descripción de los historiadores Oscar Zanetti y Alejandro García— como “caminos para el azúcar”.Las historias del puerto de Nuevitas y la Línea Norte dan fe de la magnitud de esa interdependencia. Y de cuán difícil resulta enrumbar hacia la prosperidad cuando se rompe.    

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Cuban Foreign Minister regrets damages caused by underwater volcano in Tonga

HAVANA, Cuba, Jan 16 (ACN) Cuban Foreign Minister Bruno Rodríguez Parrilla lamented on his Twitter account the damages caused in Tonga following a tsunami produced by the eruption of the Hunga Tonga-Hunga Ha’apai submarine volcano.The top representative of Cuban diplomacy expressed his country’s solidarity with the people and government of that island state in the Pacific Ocean, to which he wished a speedy recovery.According to press reports, quoted by Prensa Latina, the eight-minute eruption of the volcano caused panic among the 71,000 inhabitants of that nation, hit by waves of 1.2 meters.According to the source, the event forced the islanders to take refuge in high places and unleashed alarms in nearby countries.

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