HAVANA CLIMA

Trabajadores del sector eléctrico en La Palma a la vanguardia (+Video)

La jornada por el día del trabajador del sector eléctrico se extiende hasta el 14 de enero, fecha que recuerda cuando en 1934 el entonces Secretario de Gobernación Antonio Guiteras Holmes, dispuso la intervención de la mal llamada Empresa Cubana de Electricidad, subsidiaria de una transnacional norteamericana la cual se había negado a cumplir algunas medidas de beneficio popular, como la mejora de los servicios y la rebaja de la tarifa eléctrica reclamada por el pueblo.

Los trabajadores de ese sector en La Palma continúan cosechando éxitos a pesar de cerrar un año signado por los efectos de la pandemia.

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El regreso de los que aman a su equipo y su pelota (+ Video)

En el campo beisbolero se enfrentan dos ejércitos y siempre la victoria y los cintillos del éxito caen en el que dio el jonrón decisivo o en quien sacó de su brazo una joya de pitcheo. Pero cuando se buscan las causas del revés, las miradas apuntan al mismo ser. El jugador gana el juego y el director del equipo los pierde.
Los mentores están claros de ese enorme peso sobre sus hombros, pues ser mánager de un equipo de pelota en Cuba es, por su impacto social, una de las más grandes responsabilidades que se puedan asumir. En la ya cercana 61 Serie Nacional, tres de ellos regresan al puesto de mando y los aficionados comienzan a ilusionarse con una mejor temporada.
Armando Johnson, con la Isla de la Juventud, tiene como mejor aval el tercer puesto de la temporada de 1999, en la cual su elenco dejó fuera al poderoso Pinar del Río de otro genial conductor, Alfonso Urquiola, y luego llegó a tener ventaja de 3-1 en los play off ante el Industriales del hoy guía de esa escuadra, Guillermo Carmona. Aunque los Piratas archivan su actuación cumbre en el segundo escaño de la 54 campaña, de la mano de José Rodríguez Pantoja, Johnson es considerado el timonel histórico de esa tropa. Llega, tras siete años, al lugar donde estuvo por 18 contiendas más dos torneos Superligas, con saldo de 798 victorias con 842 derrotas, en tanto en las postemporadas acumula balance de 16 y 24.
Héctor Hernández es el único que, batuta en mano, ha logrado que un equipo de Holguín se corone campeón nacional, hazaña firmada en 2002, en la 41 Serie Nacional. Veinte años después vuelve a la misma nave, con el mismo objetivo. En 20 campañas ganó 688 juegos y perdió 758, además de salir por la puerta ancha en 11 de los 25 desafíos de postemporada.
Pedro Jova, al frente de Villa Clara en la década de los 90 del siglo pasado, hizo que a su conjunto lo llamaran la Naranja mecánica, cuyos peloteros eran una fábrica de hacer buen beisbol. Aunque parezca absoluto el término, no hubo un equipo como ese en aquella época. Tres títulos consecutivos y dos de sublíderes, cinco finales seguidas así lo confirman. En su condición de conductor venció en 247 de los 411 que dirigió, y en las etapas finales fue aún más efectivo: 24 victorias en 34 posibilidades.
Cuando se les pregunta a los tres que los impulsó a regresar, las respuestas son muy similares. Esa terna ama al beisbol, al equipo de su provincia y a sus aficionados. «Eran continuas las solicitudes de la gente en la calle, de las autoridades. Me debo a la pelota y a los que van al estadio, así que aquí estoy de nuevo, no con aquel equipo de 1999, pero con una juventud a la que le he dicho que cada día discutiremos el campeonato. Es decir, el juego de hoy es el más importante», nos dijo Johnson, y agregó que la motivación principal pasa por devolverles a los Piratas la combatividad.
«Soy un soñador, pero con los pies en la tierra. Siempre creo que podemos hacer más. No, 20 años no son muchos, tengo ya 71, y vamos con la impronta de aquel 2002. Es un equipo de jóvenes, pero también con la suficiente experiencia, y claro que es un reto, pero ¿cómo yo les decía a los holguineros que no iba a volver? Estoy porque ellos lo quieren y esa ya es la mejor recompensa», dijo Héctor «Tico» Hernández.
Villa Clara lleva dos años en las profundidades de la tabla de posiciones. En ese contexto regresa Jova para decirnos que «me siento feliz por el llamado que me han hecho. No soy un mago, pero sé que hay materia prima para trabajar duro. Lo principal, como en los 90, será la disciplina».

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Enfermeras de Bahamas agradecen ayuda de brigada médica Henry Reeve

La presidenta del Sindicato de Enfermeras de Bahamas, Amancha Williams, agradeció el domingo la asistencia prestada por cerca de 50 profesionales cubanos que integran la brigada médica ‘Henry Reeve’ en su país para combatir la expansión de la COVID-19.

Las enfermeras cubanas brindarán ayuda en el sistema sanitario de Bahamas, a causa del cerca de centenar de profesionales de la salud locales que están de baja por contagio.

“Necesitamos toda la ayuda que podamos obtener, porque la mayoría de las enfermeras están agotadas y trabajando horas extras para compensar la escasez de personal”, destacó Williams.

“Muchos pabellones de hospitales solo tienen una sola enfermera de planta, lo cual es abrumador. Esto nos plantea un problema debido a la grave escasez”, subrayó.

Bahamas ha registrado desde el inicio de la pandemia un total de 30.655 contagiados y 719 muertes a causa del virus. Actualmente hay 123 pacientes positivos en hospitales, de los cuales 116 están moderadamente enfermos y siete están en la unidad de cuidados intensivos (UCI).

La primera brigada de sanitarios cubanos en prestar asistencia a otro país tras la aparición de la COVID-19 estuvo durante dos meses en la región italiana de Lombardía, donde inicialmente se desató la pandemia en este país europeo.

(Con información de EFE)

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Ferrocarriles en Cuba: el tren de la recuperación que todavía demora

La pujante actividad ferroviaria que —junto a su bahía— hizo de Nuevitas uno de los principales puertos de Cuba, es cosa del pasado. Apenas un tren de pasajeros sale de esa ciudad cuatro o cinco veces por semana rumbo a Camagüey, la capital de la provincia. Sobran los dedos de una mano para contar los convoyes de carga que cada mes llegan hasta allí.En la década de 1980, la fila de trenes a la espera de turno para entrar a los muelles podía llegar a San Jacinto, una comunidad suburbana. Laureano Urquiza lo recuerda bien, porque solía pedirles a los maquinistas que lo “adelantaran” hasta Puerto Tarafa, la principal de las terminales marítimas de la localidad, donde trabajaba.Muchas de las líneas que sostenían aquella circulación de más de un millón de toneladas al año se pierden hoy bajo el peso de la maleza y la falta de mantenimiento. Su recuperación dependería del renacimiento de los embarcaderos de Tarafa, Bufadero y Pastelillo, donde las perspectivas alientan apenas un discreto optimismo. En diciembre Puerto Tarafa recibió, por primera vez en décadas, un buque de 30 metros de manga (ancho), y para el primer semestre de 2022 planifica un importante proceso de dragado. También durante 2021 sus trabajadores recuperaron parte del techado de sus almacenes (los más extensos del país).Esos pequeños triunfos contrastan con el hecho incuestionable de la falta de barcos: el año pasado, atracaron allí 32. Y la falta de bienes exportables con que “cerrar” el ciclo del trasiego naval: Camagüey solo remitió hacia el exterior cromo y sus derivados.“Un puerto de ‘segunda escala’, y que además no exporta, es muy difícil que sea competitivo. Y sin puerto no hay ferrocarril, ni Nuevitas, ni nada”, razona Laureano.La historia le da la razón. Hacia finales de la década de 1940 Nuevitas era considerado el mayor puerto azucarero del mundo. En 1947 su aduana cuantificaba alrededor de 93 millones de pesos en exportaciones, un monto solo superado por la rada habanera. El carro de su prosperidad corría sobre los rieles del Ferrocarril del Norte, compañía que en 1923 había enlazado la pequeña ciudad portuaria con Santa Clara, convirtiéndola en la puerta de salida “natural” para lo producido por la miríada de centrales que se levantaban en la franja norte de Camagüey y Las Villas.El desplome de los precios del azúcar, en los cincuentas, y la política de diversificación industrial promovida luego de 1959, hicieron que Nuevitas siguiera otros derroteros. En 1978, con la inauguración de la terminal de embarque a granel de Puerto Padre, que complementaba la existente desde hacía casi veinte años en el poblado de Guayabal, el azúcar camagüeyano y avileño pasó a exportarse por ambas radas de la provincia de Las Tunas, con lo que la Línea Norte perdió su principal razón de ser.Cuarenta y cuatro años después, ese corredor ferroviario tiene un uso prácticamente testimonial en cuanto a la transportación de pasajeros, y aún más limitado si de cargas se trata. Un tren desvencijado que en alrededor de 15 horas cubría la ruta entre Nuevitas y Santa Clara hace años dejó de circular; primero, a causa del deterioro de la vía y sus obras ingenieras; luego, por la escasez de combustible.PublicidadDe fletes, costos y carreteras destruidasPara conectarse con el interior de la Isla, Nuevitas depende de la carretera y el ferrocarril que la enlazan con la ciudad de Camagüey; este último, con limitaciones de carga y velocidad. Un viaje de pasajeros entre la costa y la capital camagüeyana demora más de dos horas, a bordo de antiguas casillas de mercancías que a comienzos de la década de 1990 fueron acondicionadas para el traslado de pasajeros. Los convoyes de carga, que antes de la pandemia eran más habituales, se han espaciado en favor del transporte automotor.“Hace años, casi todas las importaciones y exportaciones de la provincia se movían por ferrocarril. En la ciudad de Camagüey, son pocas las fábricas de la periferia que no tienen su propio ramal o están cerca de alguno. Era el primer gran ahorro: los recursos les llegaban directamente desde el puerto: del barco se descargaba a los vagones y de ahí, a los destinatarios”, recuerda un especialista de la Empresa de Ferrocarriles Centro-Este, el consorcio a cargo de esa actividad en las provincias de Ciego de Ávila, Camagüey y Las Tunas.Los tiempos han cambiado. En los últimos meses de 2021 directivos del Ministerio de la Industria Alimentaria se congratulaban por el éxito de una operación logística en la que una flota de camiones rastra había trasladado cerca de dos mil toneladas de alimento para camarones de cultivo, importadas a través del puerto de Nuevitas. A Santa Cruz del Sur y Manzanillo, dos de los centros de cría a los que iba destinada la compra, hubiera podido llegarse sobre rieles.Los traslados por carretera pueden ser más atractivos por circunstancias diversas, reconoce el funcionario ferroviario consultado para esta nota. “Hemos tenido clientes que dicen preferirlos por cuestiones de seguridad y rapidez. También está la competencia de las empresas de camiones, que no asumen costos que sí debe cubrir la Unión de Ferrocarriles, como los relacionados con el mantenimiento de las vías y la operación del sistema. Sin embargo, si se sacaran bien las cuentas, al país le resultaría significativamente más barato transportar por ferrocarril la mayoría de sus cargas de larga distancia”.Las economías comienzan por el consumo de combustible. En Cuba, cada tren suele portear el equivalente a treinta camiones rastra, con un consumo energético que varía de acuerdo al kilometraje, pero siempre favorece con largueza a los ferrocarriles. Otras ventajas nada desdeñables son los menores índices de accidentalidad y deterioro de las vías de comunicación.   “El tránsito de vehículos pesados provoca daños estructurales a las carreteras y este daño aumenta en forma exponencial con el incremento del peso por eje”, ha señalado la Comisión Económica para América Latina (Cepal). Un informe de ese organismo cita el modelo para diseño y mantenimiento de carreteras elaborado por el Banco Mundial, que a partir de una variable definida como factor de Eje-Equivalente (EE) cuantifica el “poder destructor” de los diferentes medios de transporte. “Un camión de dos ejes, cargado con 5 y 6 toneladas respectivamente, tiene un EE de 0,36. Si, en cambio, a este mismo camión se le aumenta la carga a 7.5 toneladas sobre el eje delantero y 15 toneladas sobre el eje trasero, su EE aumenta drásticamente a 16.1. La carga de unas 2.5 toneladas adicionales al eje trasero hace que el EE se dispare hasta 31.6”, detalla la investigación. Incluso en las autopistas de pago, los ingresos aportados por los grandes vehículos de carga quedan muy por debajo del desgate que ocasionan a la infraestructura.En Cuba, apenas un puñado de carreteras cobran peaje. Su conservación corre a cargo del presupuesto del Estado o sus similares locales, según la jerarquía de la vía, por lo que los transportistas automotores se ven libres de responsabilidades y gastos respecto al deterioro dejado por sus operaciones.De la huella de los grandes camiones pueden dar fe los habitantes de cualquier municipio azucarero. A comienzos de la década pasada el Gobierno se empeñó en la promoción del llamado “tiro directo” (el transporte de la caña a los centrales sin escalas ni uso del ferrocarril). Ese esquema, que contradecía décadas de tradición logística, se basaba en el principio de que la gramínea llegara lo más fresca posible a los molinos y por tanto rindiera más azúcar.  La experiencia terminó demostrando que el cambio no se justificaba desde el punto de vista económico. Pero no antes de que las calles de numerosos pueblos azucareros quedaran destruidas por el paso de camiones rastra —a veces, hasta de doble remolque— cargados con decenas de toneladas de caña. En Vertientes, otro municipio camagüeyano, el único de Cuba con dos centrales en activo, la vía de 18 kilómetros que conduce hacia la Carretera Central muestra el impacto de ese modelo de transportación: la primera mitad de su recorrido, que transita entre cañaverales, sufre un deterioro mucho mayor que los últimos nueve kilómetros de la ruta, tendidos sobre una zona ganadera.Haciendo cuentasLas estadísticas del transporte en Cuba nada tienen que ver con las de América Latina. Mientras que en la mayoría de los países de la región las redes ferrocarrileras fueron desmontadas o reducidas a ramales sin conexión y sistemas urbanos, aquí superan los 8 mil kilómetros y llegan a la práctica totalidad del territorio (entre las 20 ciudades más pobladas, solo una no dispone de ese servicio). Tampoco números como los del transporte de cargas parecieran justificar la inconformidad. En 2020, los ferrocarriles cubanos manipularon el 18,9 % de las mercancías transportadas en la Isla, igualando el porcentaje de la Unión Europea.Pero las banderas rojas saltan cuando se analiza la tendencia de los últimos años. Así se descubre que desde 2016 el volumen de cargas trasladadas por ferrocarril disminuyó más de un 20 %. En el mismo período, contrario a lo que hubiera cabido esperar en tiempos de coyuntura y pandemia, el transporte automotor de mercancías creció un 5 %, cerrando 2020 con la manipulación de cuatro quintas partes de las cargas transportadas en Cuba.La participación ferroviaria se hace incluso menor si de su partida se descuentan los volúmenes correspondientes a la caña y el azúcar. De acuerdo con los fragmentarios datos sobre el tema, en 2019 los trenes movieron el 59 por ciento de la caña y el 90 % del azúcar de exportación (unos siete millones y medio de toneladas en general); en otras palabras, más de la mitad de la carga total porteada por ese medio de transporte correspondió a ambos ítems.La crisis que atraviesa la otrora “primera industria” impacta directamente a los ferrocarriles, que en Cuba fueron pensados —según la acertada descripción de los historiadores Oscar Zanetti y Alejandro García— como “caminos para el azúcar”.Las historias del puerto de Nuevitas y la Línea Norte dan fe de la magnitud de esa interdependencia. Y de cuán difícil resulta enrumbar hacia la prosperidad cuando se rompe.    

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Rescatan a un hombre de las aguas frente al Malecón, en aparente intento de suicidio

Agentes de la policía, con el apoyo de transeúntes y vecinos del lugar, lograron rescatar este lunes a un hombre que se lanzó al agua en la zona del Malecón de La Habana, en un aparente caso de intento de suicidio.Un miembro del equipo de OnCuba fue testigo casual del hecho y estuvo presente durante las maniobras de salvamento, en el tramo de la emblemática avenida capitalina localizado entre las calles San Nicolás y Manrique, donde era evidente el fuerte oleaje que dejó la reciente llegada de un frente frío a la costa norte occidental de la Isla.Rescate en el malecón, La Habana 17 de enero 2022. Foto: Kaloian.Otro testigo confirmó a OnCuba que el hombre llevaba como una hora sentado en el muro, y que de repente salió corriendo con un teléfono celular en la mano y se lanzó al mar. Rápidamente personas testigos del hecho le avisaron a un agente de policía que estaba cerca, al que se incorporaron otros miembros del Ministerio del Interior para intentar rescatarlo.Rescate en el malecón, La Habana 17 de enero 2022. Foto: Kaloian.A pesar de tratarse de un sitio de difícil acceso, y de las fuertes olas que en ocasiones sobrepasaban el muro del Malecón, los agentes del orden público lograron con la ayuda de una cuerda sacar el hombre del agua con vida y en estado consciente, pero con visibles golpes en su cuerpo.Rescate en el malecón, La Habana 17 de enero 2022. Foto: Kaloian.Luego del rescate, le prestaron los primeros auxilios y fue trasladado rápidamente hacia un centro hospitalario a bordo de una patrulla que llegó al lugar.Rescate en el malecón, La Habana 17 de enero 2022. Foto: Kaloian.Hasta el momento se desconoce la identidad de la persona así como su actual estado de salud después de haber sido rescatado de una situación que había puesto en peligro inminente su vida.Publicidad

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